ОКБ им. Микояна МиГ-25 Истребитель-перехватчик
МиГ-25 - первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи. Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цсльноповоротным стабилизатором с дифференциальным управлением Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 11% - из алюминиевых сплавов, 8% - из титановых сплавов, 1% - из других материалов.
Фюзеляж - типа полумонокок, изготовлен с широким использованием сварки. Крыло - трехлонжеронное, на задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли- аэродинамический гребень. Шасси трехопорное. Колесо большого диаметра, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г.
МиГ-25П оснащен радиоприцелом РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной (угол обзора в горизонтальной плоскости +60'/-60', угол обзора в вертикальной плоскости 6', способен обнаруживать маловысотные цели). На истребителях МиГ-25ПД и ПДС установлена импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-25" (способна сопровождать на проходе до шести целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +56'/-56', угол обзора в вертикальной плоскости 6'); теплопеленгатор, прицел К-10Т, система обнаружения облучения воздушными/наземными РЛС СРО-2М/СР30-2, радиовысотомер РВ-УМ или РВ-4, радиокомпас АРК-10, приемник радионавигационной системы ближней навигации РСБН-6С, аппаратура системы "Лазурь", обеспечивающая выход на цель в автоматическом или директорном режиме по командам АСУ "Воздух-1", автоматическая система управления САУ-155. Катапультное кресло КМ-1 (КМ-1М) обеспечивает возможность покидания самолета во всем диапазоне высот при скорости 130 - 1200 км/ч.
В 1969 г. на Горьковском авиазаводе (ныне Нижегородском) начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО.
В 1978 г. начат выпуск самолета МиГ-25ПД с усовершенствованным БРЭО и ТРДФ, имеющим увеличенный ресурс. В 1979 г. приступили к переоборудованию ранее выпущенных самолетов МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий уровню МиГ-25ПД.
Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г., построено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций (включая и разведывательные варианты самолета). На МиГ-25 установлено 29 мировых рекордов (14 из них не превзойдено на начало 1993 г.). Применялся в локальных конфликтах (в частности, в войне в районе Персидского залива 1991 г.). Состоит на вооружении войск ПВО ряда стран СНГ, а также Алжира, Ливии, Сирии и Ирака.
Разновидности модели МиГ-25:
• МиГ-25 — проектирование самолета, предназначенного для использования в качестве высотного разведчика (Е-155Р) и истребителя-перехватчика (Е-155П), началось в 1961 г. 6 марта 1964 г. — первый полет опытного варианта разведчика и 9 сентября 1964 г. — первый полет опытного варианта перехватчика.
• МиГ-25П — серийный истребитель-перехватчик начал выпускаться в 1969 г. на Горьковском авиазаводе. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО. Экспортный вариант поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию и Сирию. На самолете использовался радиоприцел РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной (дальность обнаружения цели — 100 км, максимальная дальность сопровождения в автоматическом режиме — 50 км).
• МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС — серийные истребители-перехватчики, запущенные в серию в 1978 г. на Горьковском авиазаводе, на которых были полностью заменены радиолокационный комплекс "Сапфир-25" и другие важнейшие элементы БРЭО.
Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.
Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980—1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г.
Характеристики самолета МиГ-25:
• Год принятия на вооружение - 1970
• Размах крыла - 14,015 м.
• Длина самолета (без ПВД) - 19,75 м.
• Высота - 5,139 м.
• Площадь крыла - 61,40 кв.м.
• Масса топлива во внутренних баках, кг:
— без ПТБ - 14570,
— с ПТБ - 18940.
• Взлетная масса - 36720 кг.
• Тип двигателя - два ТРДФ Р-15Б-300.
• Максимальная тяга, кН/кгс:
— бесфорсажная - 2х73,5 / 2х7500;
— форсажная - 2х109,8 / 2х11200.
• Максимальная скорость - 3000 км/ч (М=2,83).
• Посадочная скорость - 290 км/ч.
• Практический потолок (с четырьмя УР) - 20700 м.
• Практическая дальность, км:
- на сверхзвуковой скорости - (М=2,35) 1250;
- на дозвуковой скорости - 1730. Длина разбега - 1250 м.
• Длина пробега (с тормозным парашютом) - 800 м.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка — 4,5 (МиГ-25ПД 5,0).
Вооружение:
МиГ-25П — четыре УР средней дальности Р-40Т с ТГС и Р-40Р с радиолокационной полуактивной системой наведения (до 50 км). МиГ-25ПБ/ПДС — дополнительно четыре УР ближнего боя Р-60М с ТГС.
В мае 1960 г. ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено 8 комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т. п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.
Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-"доразведчика", подвешиваемого под фюзеляжем Е-155Р. За 150-200 км от цели осуществлялся сброс БПЛА, который снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял съемку объекта, а затем выходил в заданную точку, где, после выполнения разворота, оказывался и самолет Е-155Р, на который по радиолинии "сбрасывалась" информация с борта "доразведчика". В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.
Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г., в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П, и Е-155Р рассматривался как его модификация. Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л с вертикальными "ластами", служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) "Ромб-4А" (или "Ромб-4Б").
В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р. По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой "Пеленг", в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС). Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех "Сирень-1Ф" ("Сирень-2Ф", "Сирень-3Ф" в сменной комплектации).
Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.
В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 г. были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика - Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 г. (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой №1155) выполнил 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования. Летные испытания его завершились к концу 1965 г. К этому времени самолет успел установить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 г. А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).
В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели - под маркой Р-266. В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).
Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 г. и поступивший на испытания в марте 1965 г., использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 г. на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика - Е-155Р3 (бортовой №3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований. К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и "ластов" при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.
Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 г., а первый полет его состоялся 30 марта 1967 г. В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В дальнейшем, в 1973 г., на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М. Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.
В мае 1968 г. на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета - Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы "Пеленг-Д". До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 г. по октябрь 1969 г. В 1968 г. на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р.
Как и истребитель-перехватчик МиГ-25П, самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением. В килях размещались дополнительные ТБ для увеличения дальности полета. Hа первых сериях устанавливали кресла КМ-1, которые позднее сменили на КМ-1М. Для обеспечения путевой устойчивости применили двухкилевое оперение, подфюзеляжные гребни, а на первых предсерийных машинах еще и гребни на законцовках кpыла. Hа первом прототипе Е-155Р-1 угол поперечного "V" был выбран нулевым. Позже, для улучшения управляемости по крену, на концевых топливных баках установили отклоненные вниз гребни. Затем, на Е-155Р-3 консоли крыльев опустили вниз на 5о, концевые баки убрали, на их место установили противофлаттерные грузы. Hа самолетах МиГ-25Р с номерами 020СТОЗ установлены "привычные" законцовки крыльев вместо обтекателей с противофлаттерными грузами.
Оборудование МиГ-25Р включало 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА общей фоторазведки А-70М и одного топографического АФА-Е/10. Фотооборудование размещалось в пяти отсеках с прозрачными обтекателями, расположенных внизу носовой части фюзеляжа. Взаимозаменяемость комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигается за счет установки их на сменном люке.
Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура "Ромб-4А" (с возможностью замены на "Ромб-45") для ведения общей радиотехнической разведки, а также (в сменных литерах) станция активных радиопомех.
27 марта 1965 г. Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки - станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.
В 1969 году, на основе опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функций самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением. В 1970 г. было начато производство второй серийной модификации МиГ-25РБ, способной не только вести разведку, но и наносить удары с больших высот по площадным наземным целям. В эту модификацию были переоборудованы и все ранее выпущенные самолеты МиГ-25Р. Модификации МиГ-25РБ с новой аппаратурой, получившие названия МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ и стали основными, наиболее массовыми самолетами семейства. Во всех вариантах разведчика и разведчика-бомбардировщика было выпущено более 200 машин.
Боевое применение
Разведчикам пришлось повоевать еще до принятия МиГ-25 на вооружение. Как последствие "крепнущей" дружбы между Советским Союзом и развивающимися странами для обороны воздушного пространства Египта в марте 1971 года прибыли советские авиационные части, вооруженные истребителями МиГ-21. Следом за ними транспортные Ан-22 перебросили 2 МиГ-25Р (№№ 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (№№ 0402 и 0601).
Был образован 63 отдельный авиационный отряд, куда вошли опытные летчики: В. Гордиенко, Ю. Марченко, H. Стогов, В. Уваров, H. Борщов. Командиром стал летчик-испытатель 1-го класса полковник Александр Бежевец. 63 ОАО находился в непосредственном подчинении главного военного советника генерала Окунева. Работу отряда курировал зам. главного конструктора П.Шенгелая и замминистра авиапрома А. Минаев. Разведчики базировались на столичном аэродроме Каиро Вест.
С конца апреля отрабатывались полеты над египетской территорией; во второй половине мая началась боевая работа над Суэцким каналом. Полет обычно проходил на высоте 22-23 км, что вполне нормально для тех широт, предельное время полета на максимальном числе М для отряда увеличили с 3 до 8 минут (проход по трассе от канала до Поpт-Саида занимал 1,5-2 минуты). Взлет разведчиков прикрывало звено МиГ-21 (по паре сзади и спереди). Через несколько минут после взлета самолеты разгонялись до М=2,5 и необходимость прикрытия отпадала.
Над Синаем МиГ-25 не раз пытались перехватить израильские "Миражи" и "Фантомы". Хотя попытки перехвата разведчиков были безрезультатными (израильские истребители, по словам Бежевца, напоминали снулую рыбу), они внушали определенные опасения. Тогда перестали информировать египтян о времени вылета МиГ-25. Назначали, например, пробу двигателя и только в последний момент давали команду пилотам на взлет. Как вспоминает П.Шенгелая, после первого "непредвиденного" взлета создалось впечатление, что весь наземный персонал авиабазы бросился куда-то звонить. Полеты над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля.
Характеристики самолета МиГ-25Р:
Вооружение:
МиГ-25П — четыре УР средней дальности Р-40Т с ТГС и Р-40Р с радиолокационной полуактивной системой наведения (до 50 км). МиГ-25ПБ/ПДС — дополнительно четыре УР ближнего боя Р-60М с ТГС.
ОКБ им. Микояна МиГ-25Р Высотный разведчик
МиГ-25Р предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. В ответ на появление в США высотных разведчиков Lokheed U-2 и Martin/General Dynamics RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.В мае 1960 г. ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено 8 комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т. п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.
Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-"доразведчика", подвешиваемого под фюзеляжем Е-155Р. За 150-200 км от цели осуществлялся сброс БПЛА, который снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял съемку объекта, а затем выходил в заданную точку, где, после выполнения разворота, оказывался и самолет Е-155Р, на который по радиолинии "сбрасывалась" информация с борта "доразведчика". В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.
Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г., в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П, и Е-155Р рассматривался как его модификация. Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л с вертикальными "ластами", служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) "Ромб-4А" (или "Ромб-4Б").
В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р. По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой "Пеленг", в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС). Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех "Сирень-1Ф" ("Сирень-2Ф", "Сирень-3Ф" в сменной комплектации).
Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.
В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 г. были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика - Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 г. (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой №1155) выполнил 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования. Летные испытания его завершились к концу 1965 г. К этому времени самолет успел установить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 г. А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).
В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели - под маркой Р-266. В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).
Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 г. и поступивший на испытания в марте 1965 г., использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 г. на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика - Е-155Р3 (бортовой №3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований. К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и "ластов" при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.
Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 г., а первый полет его состоялся 30 марта 1967 г. В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В дальнейшем, в 1973 г., на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М. Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.
В мае 1968 г. на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета - Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы "Пеленг-Д". До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 г. по октябрь 1969 г. В 1968 г. на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р.
Как и истребитель-перехватчик МиГ-25П, самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением. В килях размещались дополнительные ТБ для увеличения дальности полета. Hа первых сериях устанавливали кресла КМ-1, которые позднее сменили на КМ-1М. Для обеспечения путевой устойчивости применили двухкилевое оперение, подфюзеляжные гребни, а на первых предсерийных машинах еще и гребни на законцовках кpыла. Hа первом прототипе Е-155Р-1 угол поперечного "V" был выбран нулевым. Позже, для улучшения управляемости по крену, на концевых топливных баках установили отклоненные вниз гребни. Затем, на Е-155Р-3 консоли крыльев опустили вниз на 5о, концевые баки убрали, на их место установили противофлаттерные грузы. Hа самолетах МиГ-25Р с номерами 020СТОЗ установлены "привычные" законцовки крыльев вместо обтекателей с противофлаттерными грузами.
Оборудование МиГ-25Р включало 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА общей фоторазведки А-70М и одного топографического АФА-Е/10. Фотооборудование размещалось в пяти отсеках с прозрачными обтекателями, расположенных внизу носовой части фюзеляжа. Взаимозаменяемость комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигается за счет установки их на сменном люке.
Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура "Ромб-4А" (с возможностью замены на "Ромб-45") для ведения общей радиотехнической разведки, а также (в сменных литерах) станция активных радиопомех.
27 марта 1965 г. Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки - станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.
В 1969 году, на основе опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функций самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением. В 1970 г. было начато производство второй серийной модификации МиГ-25РБ, способной не только вести разведку, но и наносить удары с больших высот по площадным наземным целям. В эту модификацию были переоборудованы и все ранее выпущенные самолеты МиГ-25Р. Модификации МиГ-25РБ с новой аппаратурой, получившие названия МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ и стали основными, наиболее массовыми самолетами семейства. Во всех вариантах разведчика и разведчика-бомбардировщика было выпущено более 200 машин.
Боевое применение
Разведчикам пришлось повоевать еще до принятия МиГ-25 на вооружение. Как последствие "крепнущей" дружбы между Советским Союзом и развивающимися странами для обороны воздушного пространства Египта в марте 1971 года прибыли советские авиационные части, вооруженные истребителями МиГ-21. Следом за ними транспортные Ан-22 перебросили 2 МиГ-25Р (№№ 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (№№ 0402 и 0601).
Был образован 63 отдельный авиационный отряд, куда вошли опытные летчики: В. Гордиенко, Ю. Марченко, H. Стогов, В. Уваров, H. Борщов. Командиром стал летчик-испытатель 1-го класса полковник Александр Бежевец. 63 ОАО находился в непосредственном подчинении главного военного советника генерала Окунева. Работу отряда курировал зам. главного конструктора П.Шенгелая и замминистра авиапрома А. Минаев. Разведчики базировались на столичном аэродроме Каиро Вест.
С конца апреля отрабатывались полеты над египетской территорией; во второй половине мая началась боевая работа над Суэцким каналом. Полет обычно проходил на высоте 22-23 км, что вполне нормально для тех широт, предельное время полета на максимальном числе М для отряда увеличили с 3 до 8 минут (проход по трассе от канала до Поpт-Саида занимал 1,5-2 минуты). Взлет разведчиков прикрывало звено МиГ-21 (по паре сзади и спереди). Через несколько минут после взлета самолеты разгонялись до М=2,5 и необходимость прикрытия отпадала.
Над Синаем МиГ-25 не раз пытались перехватить израильские "Миражи" и "Фантомы". Хотя попытки перехвата разведчиков были безрезультатными (израильские истребители, по словам Бежевца, напоминали снулую рыбу), они внушали определенные опасения. Тогда перестали информировать египтян о времени вылета МиГ-25. Назначали, например, пробу двигателя и только в последний момент давали команду пилотам на взлет. Как вспоминает П.Шенгелая, после первого "непредвиденного" взлета создалось впечатление, что весь наземный персонал авиабазы бросился куда-то звонить. Полеты над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля.
Характеристики самолета МиГ-25Р:
• Год принятия на вооружение - 1969
• Размах крыла – 13,42 м
• Длина самолета – 21,55 м
• Высота самолета – 6,00 м
• Площадь крыла – 62,40 кв.м
• Масса, кг:
- пустого самолета - 20500
- нормальная взлетная - 37000
- максимальная взлетная - 41200
• Топливо - 15245 кг
• Тип двигателя - 2 ТРДФ Р-15Б-300
• Тяга:
- нефорсированная – 2 х 7450 кгс
– форсированная – 2 х 11200 кгс
• Максимальная скорость - 3000 км/ч
• Скорость разведывательного полета - 2650 км/ч
• Практическая дальность действия, км:
- со сверхзвуковой скоростью без ПТБ - 1635
- с дозвуковой скоростью без ПТБ - 1865
- со сверхзвуковой скоростью с 5300 л ПТБ – 2130
- с дозвуковой скоростью с 5300 л ПТБ - 2400
• Максимальная скороподъемность - 18000 м/мин
• Практический потолок - 23000 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка - 5 Экипаж - 1 чел
Полезная нагрузка: 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА А-70М и одного топографического АФА-Е/10. Они размещались в 5-ти отсеках с прозрачными обтекателями, расположенных внизу носовой части фюзеляжа.
Полезная нагрузка: 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА А-70М и одного топографического АФА-Е/10. Они размещались в 5-ти отсеках с прозрачными обтекателями, расположенных внизу носовой части фюзеляжа.
